USTICA - OSSERVAZIONI SULLA PERIZIA TECNICA Raffronti fra i plottaggi rilevati dopo i disastri di Lokerbie ed Ustica

Disegno di riferimento : LK01 e LK02.

Il giorno xxxx alle ore xxx un Boeing 747 della compagnia USA Pan American in volo sulla rotta Londra-New York era oggetto di un attentato terroristico compiuto collocando un ordigno esplosivo fra i bagagli dell'aereo.

Di questo aereo si sà per certo che si sia distrutto in quota, nei momenti immediatamente successivi all'esplosione ed esistono i tabulati ed i plottaggi dello scenario radar alle varie battute precedenti e successive al momento della strage.

Poichè nel caso del DC9 Itavia esitono diverse interpretazioni sulle modalità dello svolgersi della sequenza dell'incidente, e poichè lo stabilire queste modalità assume un rilevante carattere nell'indagine per determinare le cause ed il colpevole, in questo capitolo si confronteranno i dati di radaristici di Lokerbie con quelli di Ustica, al fine di riconoscere eventuali uniformità o diversità, in particolare per determinare se il DC9 Itavia si sia destrutturato in volo come il 747 Pan Am oppure abbia seguito nel suo precipitare, sostanzialmente integro, una traiettoria aereodinamica.

Siamo in possesso di 10 plottaggi relativi a 10 battute radar, a partire da 11 secondi dopo l'attentato.

Detti plottaggi sono stati tratti dalla pubblicazione relativa alla perizia tecnica svolta a suo tempo dagli organismi investigativi inglesi.

0 UPT Tempo 68566.9 ( punto corrispondente all'ultima emissione del segnale di Transponder.

- Fig.C14 Tempo 68578 (+ 11)

- Fig.C15 = 68586 (+ 19)

- Fig.C16 = 68594 (+ 27)

- Fig.C17 = 68599 (+ 32)

- Fig.C18 = 68610 (+ 43)

- Fig.C19 = 68618 (+ 51)

- Fig.C20 = 68627 (+ 60)

- Fig.C21 = 68635 (+ 68)

- Fig.C22 = 68753 (+ 196)

- Fig.C23 = 68816 (+ 249)

Si desume chiaramente che l'antenna radar compisse un giro ogni 8 sec., e quindi di conseguenza dai plottaggi ricaviamo la visualizzazione dell'area dell'incidente ad intervalli di 8 sec.

Nel Dis. LK01 ed LK02 vengono visualizzati i plottaggi in modo da poter verificare come al passare dei secondi l'aereo si destrutturi progressivamente ed in cielo appaiano un numero sempre maggiori di oggetti, che possono essere ricondotti a parti significative dell'aereo (es. ali, coda etc), a frammenti metallici (frammenti di lamiere, armature sedili, componenti dell'aereo) e oggetti vari (corpi umani, carta, rivestimenti etc).

Per ogni oggetto (o gruppo di oggetti abbastanza vicini) rilevato avremo una eco di ritorno, quindi un plot.

0 UPT Tempo 68566.9 001 plot (aereo integro)

- Fig.C14 Tempo 68578 (+ 11) 004 plots

- Fig.C15 = 68586 (+ 19) 009 =

- Fig.C16 = 68594 (+ 27) 015 =

- Fig.C17 = 68599 (+ 32) 020 =

- Fig.C18 = 68610 (+ 43) 027 =

- Fig.C19 = 68618 (+ 51) 036 =

- Fig.C20 = 68627 (+ 60) 046 =

- Fig.C21 = 68635 (+ 68) 052 =

- Fig.C22 = 68753 (+ 196) 138 =

- Fig.C23 = 68816 (+ 249) ~200 =

Appare evidente come il progressivo smembrarsi dell'aereo venga puntualmente registrato dal radar.

Confrontiamo ora la situazione relativa al DC9 Itavia.

0 UPT 18.59.45 001 plot

- Fig.01 Tempo 18.59.51 (+ 006) 001 plot

- Fig.02 Tempo 18.59.57 (+ 012) 002 =

- Fig.03 Tempo 19.00.03 (+ 018) 001 =

- Fig.04 Tempo 19.00.09 (+ 024) 001 =

- Fig.05 Tempo 19.00.15 (+ 030) 001 =

- Fig.06 Tempo 19.00.21 (+ 036) 001 =

- Fig.07 Tempo 19.00.27 (+ 042) 001 =

- Fig.08 Tempo 19.00.33 (+ 048) 002 =

- Fig.09 Tempo 19.00.39 (+ 054) 002 =

- Fig.10 Tempo 19.00.45 (+ 060) 001 =

- Fig.11 Tempo 19.00.51 (+ 066) 001 =

- Fig.12 Tempo 19.00.57 (+ 072) 001 =

- Fig.13 Tempo 19.01.03 (+ 078) 002 =

- Fig.14 Tempo 19.01.09 (+ 084) 000 =

- Fig.15 Tempo 19.01.15 (+ 090) 001 =

- Fig.16 Tempo 19.01.21 (+ 096) 001 =

- Fig.17 Tempo 19.01.27 (+ 102) 001 =

- Fig.18 Tempo 19.01.33 (+ 108) 001 =

- Fig.19 Tempo 19.01.39 (+ 114) 001 =

- Fig.20 Tempo 19.01.45 (+ 120) 001 =

- Fig.21 Tempo 19.01.51 (+ 126) 001 =

- Fig.22 Tempo 19.01.57 (+ 132) 001 =

- Fig.23 Tempo 19.02.03 (+ 138) 001 =

- Fig.24 Tempo 19.02.09 (+ 144) 001 =

- Fig.26 Tempo 19.02.15 (+ 150) 001 =

- Fig.27 Tempo 19.02.21 (+ 156) 001 =

- Fig.28 Tempo 19.02.27 (+ 162) 001 =

- Fig.29 Tempo 19.02.33 (+ 168) 001 =

- Fig.30 Tempo 19.02.39 (+ 174) 001 =

- Fig.31 Tempo 19.02.45 (+ 180) 001 =

- Fig.32 Tempo 19.02.51 (+ 186) 001 =

Osservando il disegno, dove sono accostati i plottaggi a tempi omogenei rispetto ai rispettivi tempi 0 UPT, appare chiaro che le differenze sono nette ed inequivocabili.

Il Boeing 747 si è destrutturato al momento della esplosione dell'ordigno, ed i suoi frammenti si moltiplicano al passare dei secondi.

Il DC9 non si destruttura a seguito dei danni subiti ma scende intatto verso il mare.

Si possono fare alcune osservazioni.

Da parte del collegio peritale si descrive, per il DC9, una sequenza di destrutturazione in volo che deve aver necessariamente dato luogo ad una situazione non molto dissimile da quella verificatasi a Lokerbie.

Infatti il CP afferma che nell'arco di 4/5 secondi dal relitto principale si sono staccati i motori, la coda, l'estremità dell'ala sinistra, la parte superiore della fusoliera e due pannelli laterali di fusoliera di notevoli dimensioni, sono fuoriusciti corpi umani, arredi, bagagli.

Quindi a 5 secondi dall'esplosione di un ordigno (missile o bomba che fosse) avremmo avuto in cielo, secondo il CP, tutti questi oggetti. Oggetti molto diversi fra loro sia come massa che come densità (rapporto massa/volume), che scendono verso il mare con traiettorie e velocità diverse.

Nel caso del B747 il radar scozzese registra puntualmente il successivo separarsi e spostarsi dei frammenti mentre nel caso del DC9 il radar di Fiumicino vede sempre un solo oggetto muoversi nel cielo (tranne che per 5 plot dove ne vede 2, che possono essere assimilabili alla presenza del DC9 e dell'UFO)

La differenza fra i due eventi risulta così evidente, specie esaminando i disegni, che non meriterebbe a opinione dello scrivente ulteriori discussioni, a meno che non si voglia sostenere che i rottami in Scozia cascano in un modo, in Italia in un altro.

Il CP non spiega chiaramente come interpreta il fatto che per 28 volte il radar vede in cielo un solo oggetto, e per 4 volte ne vede due.

Sembra di capire ( se non è così in CP potrà chiarirci la cosa in dettaglio) che si privilegi una ipotesi nella quale i rottami (relitto principale, coda, motori, arredi, corpi, pannelli etc) precipitano da 7.600 a 5.500 metri (limite inferiore di visibiltà ) restando così vicini da essere ancora avvistati dal radar come un unico oggetto. La cosa non è proponibile, a mio avviso, neanche accettando la nuova dimensione della cella di risoluzione ai nuovi valori indicati dal CP (9x0.26 Nm invece di 4x0.26 Nm). Infatti, restando invariato il valore di 0.26 Nm (circa 500 metri) in range (in distanza) significa che tutti gli oggetti siano avanzati con una mantenendo una separazione massima reciproca, in range, di 500 metri.

La cosa, oltre che ad essere altamente improbabile è in palese contraddizione con quanto enunciato dallo stesso CP in relazione alle diverse traiettorie assunte dai rottami in relazione del loro diverso rapporto massa/dimensione. ( Vol. III parte V)

Altra considerazione:

Ulteriore prova che il B747 si è destrutturato in volo e il DC9 è sceso planando (e integro!) è data dal fatto che:

Il numero di plot rilevati nel cielo di Lokerbie prima sale ( 4, 9, 15, 20, 27, .....193;, per poi, si immagina (non sono state reperiti i disegni di tutti i plottaggi) diminuisce per scendere progressivamente fino a zero.

La cosa e ovvia poichè trattandosi di oggetti diversi per forma, dimensione e peso sono scesi a velocità diverse e quindi sono usciti dal limite inferiore di visibilità radar in tempi diversi (i più leggeri (i più lenti) sono quelli che spariscono per ultimi).

Nel caso del DC9, se si vuole sostenere la destrutturazione in quota, oltre a dover ammettere che per qualche misterioso fenomeno tutti i frammenti si sono spostati in senso orizzontale nell'arco di poche centinaia di metri, restando all'interno della ristretta tolleranza in Range della cella di risoluzione (circa 500 metri) dovremmo anche ammettere che siano precipitati tutti con la stessa velocità, perché l'unico plot presente sparisce improvvisamente alla battuta n. 31.

La cosa non è minimamente ammissibile.

CONCLUSIONI :

Il raffronto fra i plottaggi relativi ai due disastri ci da la dimostrazione che il DC9 Itavia è precipitato integro e non si è avuta destrutturazione in quota.

La cosa è di evidenza tale, se si esaminano i due scenari radar che non si può fare a meno di porsi le seguenti domande :

1) In perizia tecnica si cita spesso il disastro di Lokerbie, ed uno dei periti giudiziari è stato protagonista di quella inchiesta. Sostenere che ambedue gli aerei si sono destrutturati in volo nonostante le evidenti differenze dovrebbe almeno essere accompagnato da un lavoro analitico molto più sofisticato di quello fatto dal sottoscritto, che si è limitato a disegnare i plottaggi.

Questo lavoro, pur essendo nella capacità del collegio peritale ( e degli altri studiosi) non è stato fatto.

2) Esisteranno sicuramente nel mondo i plottaggi relativi ad aerei che precipitano, sia integri che destrutturati in quota. (Ad esempio il Boeing 747 abbattuto dai sovietici a Sakalin, un altro 747 giapponese perso a seguito dell'avaria dei comandi di volo sembra che siano precipitati integri. Il DC10 UTA vittima di un attentato in Africa, il 747 dell'Air India, sono precipitati destrutturati come il 747 di Lokerbie)

3) I precedenti Collegi Peritali avevano concluso che il DC9 era precipitato integro, ed in una parte della perizia si cita che anche il CP Misiti era ad un certo punto convinto della stessa cosa.

Non sarebbe stato opportuno approfondire l'indagine prima di giungere a conclusioni, la distruzione in quota del DC9, così stravolgenti e così difficili da accettare se si raffontano i dati radar con quelli di altri eventi disastrosi?