USTICA - OSSERVAZIONI SULLA PERIZIA TECNICA Esame dei ritrovamenti in mare

Disegno di riferimento : Nessuno

L'ipotesi di lavoro è la verifica della posizione e tipologia dei ritrovamenti in mare con l'ipotesi di destrutturazione in quota così come descritta dal CP.

Come già citato la posizione dei ritrovamenti in mare è, secondo le conclusioni del collegio peritale Misiti, la prova dell'avvenuta destrutturazione in quota del DC9 Itavia.

Nel Vol. I parte III si descrive come le aree di ricerca siano state individuate elaborando un calcolo teorico di dove, sulla base del rapporto fra dimensioni e peso, considerando la direzione e l'intensità del vento, avrebbero dovuto andare a cadere.

Vol. I Parte III-21 : " In definitiva i relitti appartenenti al velivolo sono stati ritrovati nelle zone A) B) C) E) F) secondo lo schema riportato in fig. III-11; Tali zone, con buona approssimazione, si trovano disposte lungo la fascia di dispersione prevista teoricamente ed evidenziata nella precedente fig. III-8.

Importante è ricordare la separazione dei vari frammenti del DC9 secondo il CP.

Nel Vol.IV parte VIII cap. 2.1.1 Possibile successione e concatenazione degli eventi, si descrive la sequenza della destrutturazione in quota del DC9.

Comma 4 : A seguito dell'evento che ha causato l'incidente, si è avuto il distacco e la frammentazione in volo della parte posteriore della fusoliera in massima parte sovrastante il pavimento compresa approssimativamente fra le stazioni 642 e 877, il distacco di entrambi i motori, del tronco di coda e dell'estremità della semiala sinistra.

Il cedimento e il distacco di questi elementi è avvenuto nell'arco di 4/5 secondi.

Quindi vengono descritti i frammenti in cui l'aereo si è diviso e si descrive il fatto che ogni parte è caduta separatamente da una quota di 25.000 piedi, e che le varie parti sono precipitate con traiettorie diverse in base ai parametri già citate. Le posizioni dei singoli frammenti sul fondo marino sarebbero in coerenza con le traiettorie teoriche calcolate.

Si indica che l'aereo privo delle parti di cui al Comma 4 ha proseguito integro fino all'impatto in mare :

Vol. II parte IV-88 : "Il resto del relitto non ha subito ulteriori importanti frammentazioni durante la caduta e si è distrutto al momento dell'impatto con la superficie del mare in corrispondenza della zona di recupero C con le modalità in precedenza descritte."

Le campagne di recupero del 1991 e 92 hanno effettuato recuperi anche nelle stesse zone già visitate dalla Blasi (Ifremer) e viste le polemiche che in passato ci sono state circa le parti lasciate sul fondo si è iniziata la verifica proprio da queste, quindi dalla zona B (motori) C (aereo) A (coda)

Nel capitolo "operazioni di ricerca e recupero" Vol. I parte III10 cap. 4 della perizia Misiti si legge:

- Cap. 4.2 - mezzi e tecnica di recupero

Sulla base delle scelte effettuate le operazioni in mare vennero effettuate, a termini contrattuali, sotto la direzione della società Winpol, alla quale, in particolare, era affidato il compito del rilevamento delle coordinate dei targets e del posizionamento della nave, che vennero realizzati con l'ausilio del sistema satellitare GPS e del sistema LORAN C posizionato sulle nostre coste.

Alla soc. EASPORT International era invece affidato il compito della ricerca e del recupero dei relitti.

Quindi due distinte società, di cui una, la Winpol, con il compito specifico della definizione della posizione dei targets, addirittura con sistema satellitare, e la EASPORT con il compito di recuperare i relitti in base alle posizioni indicate dalla Wimpol.

- Cap. 4.4 - Descrizione delle operazioni di ricerca e recupero

In all. III-2 è riportato un rapporto sulle operazioni di ricerca e recupero effettuate con i relativi risultati in termini di mappe di ritrovamenti e di frammenti recuperati.

Secondo il CP, viste le modalità della destrutturazione, i ritrovamenti in mare confermano appieno, anzi sono l'evidenza del fatto che l'aereo si è distrutto in volo. I rottami precipitano da alta quota seguendo le leggi della balistica e si dispongono in mare secondo un modello matematico che è possibile calcolare prima dei ritrovamenti stessi.

È bene ricordare che il CP descrive una sequenza di destrutturazione che, nell'arco di 4-5 secondi, interessa tutta la parte posteriore dell'aereo (motori, coda, pezzi di fusoliera) e la punta dell'ala destra, mentre tutto il resto dell'areo precipita integro.

Consultando l'allegato III-2 si è verificato sui ritrovamenti in mare dalla data del 17 Agosto 91.

Per il giorno 28 Agosto mentre si operava sulla zona B, quella dei motori, si legge :

Cap. 3.2 - Il riconoscimento dei reperti non è stato possibile a bordo del mezzo navale di appoggio. La denominazione di detti reperti potra essere eseguita, se necessario, da tecnici esperti del DC9.

Poco male, anche se viene da chiedersi come mai su 112 reperti individuati nessuno è stato identificato, mentre ad esempio in zona C 13 reperti recuperati sono stati tutti identificati.

Inoltre, sembre in zona B sui 112 reperti individuati 24 non sono stati recuperati.

Cap. 3.3 - Relitti non recuperati

Non tutti i targets localizzati durante la fase di ricerca TV sono stati recuperati (vedi sezione 11) a causa di difficoltà nella loro rilocalizzazione durante la fase di recupero, difficoltà dovute ad una non perfetta messa a punto del sistema di posizionamento.

La domanda è, ma come, il sistema satellitare GPS associato al LORAN C non funzionava?

Fortunatamente questo inconveniente si è verificato solo in Zona B (motori), mentre non si è verificato durante le ricerche in altre zone (A, C, D, E, F)

Come mai non funzionava il 28 Agosto 91 ?

Si potrebbe pensare ad un sistema di localizzazione non a punto perché era magari il primo giorno di ricerche ? Si sà che il primo giorno è sempre problematico !

Non sembra, perché dai tabulati D-Base risulta che i giorni 17 18 e 19 e 21 Agosto 91 si è operato sulla zona A, mentre sulla zona B si è operato il 28 Agosto.

Nei giorni dal 17 al 21 Agosto sono stati recuperati, e riconosciuti sulla nave, i reperti n. 4, 5, 8, 12, 14, tutti in zona A (coda)

Al 28 Agosto, invece non si riusciva più nè a rilocalizzare con precisione (al punto di non poter recuperare oggetti già individuati e localizzati) nè a riconoscere, almeno qualcuno, dei pezzi recuperati.

Però i rottami recuperati il 28 Agosto 91 sono stati poi identificati. Sono quasi tutti parti dei motori.

Per molti di questi sembra che fossero facilmente identificabili anche sulla nave. Ad esempio i frammenti dei portelloni superiori ed inferiori, il regolatore di flusso del carburante, pompa centrifuga ed altro non dovrebbero essere di difficile identificazione.

Alcuni reperti non sono però parti dei motori ed andremo ad esaminarli meglio :

Pos. Attuale (nell'hangar o sul relitto ricostruito)

Data ritr. Zona ritr. Area Staz. Corr. Descrizione.

28/08/91 B B 430 13d Finestr. pax n.13 lato destro - frammento

28/08/91 B B 544 01d Ordinata di fusoliera - frammento

28/08/91 B 13 160 01s Scala anteriore - frammenti

28/08/91 B B 351 08d Fusoliera - framm lam rivestimento

28/08/91 B B 470 09s Fusoliera - framm lam rivestimento

28/08/91 B B 205 09d Fusoliera - framm. lam. rivestimento

Tutti questi pezzi che evidenziati hanno la particolarità di stare, ad aereo sano, fra l'attaccatura posteriore delle ali ed il muso, compresi fra la stazione 0 e la stazione 544.

Per i frammenti della scala anteriore si deve rilevare che non sono stati posti sul relitto ricostruito, ma si trovano in una area apposita (Area 13) nell'hangar di Pratica di Mare.

Andiamo a rivedere cosa ci dicono i PG sull'istante dell'incidente :

Nel Vol.IV parte VIII cap. 2.1.1 Possibile successione e concatenazione degli eventi, si descrive la sequenza della destrutturazione in quota del DC9.

Comma 4 : A seguito dell'evento che ha causato l'incidente, si è avuto il distacco e la frammentazione in volo della parte posteriore della fusoliera in massima parte sovrastante il pavimento compresa approssimativamente fra le stazioni 642 e 877, il distacco di entrambi i motori, del tronco di coda e dell'estremità della semiala sinistra.

Il cedimento e il distacco di questi elementi è avvenuto nell'arco di 4/5 secondi.

È quindi evidente che ha detta degli stessi periti che quello che era dietro alla staz. 642 ha preso una strada, quello che era davanti ne ha presa un'altra.

E allora ? Come spiegano i PG la presenza in zona B, accanto ai motori, di parti dell'aereo addirittura del muso ?

Anche questa evidenza, essendo nettamente contraria all'ipotesi accettata in perizia, avrebbe dovuto essere ampiamente dibattuta e spiegata. Non se ne fà cenno.

CONCLUSIONI.

La scala anteriore durante il volo è retratta all'interno della fusoliera, sotto il Galley anteriore. Per poter uscire deve letteralmente sfondare la fusoliera.

Si tratta di una struttura massiccia che si apre e si chiude automaticamente a mezzo di motori elettrici che comandano ingranaggi e cremagliere.

Il fatto di averla ritrovata assieme ai motori ci indica con sicurezza che l'aereo non si è distrutto in quota.

Dallo skin-map a colori realizzato appare evidente che alcuni frammenti appartenenti alla zona anteriore della fusoliera erano stati recuperati in zona B, assieme ai motori, e già di per sè la cosa doveva essere spiegata e commentata.

Purtroppo, forse a causa che la scala anteriore non è stata posta sul relitto ricostruito, dallo skin-map non è possibile rilevare con immediatezza la sua posizione di ritrovamento, perché non è rappresentata.

Lo scrivente spera di non dover sentir formulare l'ipotesi che, poiché il giorno 28 Agosto, data di recupero dei frammenti della scala anteriore in zona B, sia possibile che pur credendo di stare in B in realtà si stesse casualmente pescando in Zona C.

In tal caso non potrebbe non far rilevare che esiste una casualità eccessiva sui fatti che proprio il 28 il sistema di posizionamento sofisticato (che già funzionava più che bene dal giorno 17) non funzionasse. Che solo il 28 non è stato possibile riconoscere nessuno dei reperti recuperati.

Che nel Tirreno tanto grande si siano casualmente tirati sù i frammenti della scala anteriore pescando a casaccio.