USTICA - OSSERVAZIONI SULLA PERIZIA TECNICA Verifica posizione punto o UPT

Disegno di riferimento : USTGEO1.DWG

Come già accennato la perizia Taylor pone una significativa novità nella definizione della posizione geografica del DC9 Itavia al momento dell'incidente (ore 19:59,51 sec GTM, istante dell'interruzione della energia elettrica).

L'esame della posizione in questione viene trattato nel Vol. III Parte V cap. 8 - " Valutazione della posizione spaziale del DC9 I-TIGI nel momento dell'incidente" e nel " Analisi dei dati radar del sito di Fiumicino", Cap. 8.

La posizione del DC9 al momento dell'incidente viene dapprima indicata, (riferita al radar Marconi) analizzando i dati ricavati dai tabulati radar in : 39°42'40"N - 12°53'17"E ; In buon accordo con quanto indicato dalle precedenti perizie : 39°43'N - 12°55'E (Blasi1 Pag.20).

Peraltro, in Vol.II cap.3 parte IV "Indagini sul Flygt Data Recorder" è testualmente riportato:

" Dalla figura, ed ancor meglio dal tabulato allegato al documento, si può osservare come la traccia si interrompa nel punto stimato di coordinate 39°46'36 Lat.Nord e 12°53'06"Long.Est. In questa valutazione, secondo quanto indicato nel citato documento, sono prevedibili errori dell'ordine di 4'.2 in lat. e 7'.38 in long. attribuibili ad errori di misura della rotta magnetica e dell'ordine di 6'.18 in lat. e 1'.92 in long. attribuibili ad errori della misura della velocità."

Quindi fino a questo punto esiste una effettiva concordanza nella stima del punto 0 UPT determinato dalle Commissioni Luzzati, Blasi, dall'Aereonautica Militare, dalla Misiti e dall'esame che questa commissione di indagine fà dei dati registrati sul Flygt Data Recorder (che non era stato precedentemente esaminato perché non ancora recuperato.

Successivamente, a seguito dell'asame delle comunicazioni TBT (Terra Bordo Terra) si rileva uno scostamento verso Ovest della posizione del DC9 rispetto alla traccia del radar di Marsala:

Ore 18:56 (Ultimo contatto radio)

HI870 - è sull'Alfa la 870

RM - è si affermativo è leggermente spostato sulla destra, diciamo quattro miglia.

" Pertanto l'aereo I-Tigi alle 18:56 era sul punto Alfa (attuale Berol) spostato di circa 4 NM verso Ovest. In realtà a questo punto corrisponde il rilevamento del Marsala, mentre quello del Marconi è spostato di altre 4 NM. "

Da questa considerazione i periti giudiziari avviano un controllo per verificare se esista un errore di allineamento del radar di Ciampino.

Si esaminano i falsi plot esistenti nel settore 13 e si giunge alla conclusione che esiste un disallineamento in senso orario (e che quindi sposta verso Ovest la posizione del DC9 nel 0 UPT ) di 2.25°.

Il punto 0 UPT diventa così 39°44'01"N-13°00'56"E.

La correzione dell'errore di posizionamento avvicina il punto 0 UPT verso i rottami in mare di circa 7.500 metri, e rende quindi proponibile l'ipotesi di distruzione in quota dell'aereo stesso, in quanto elaborando teoricamente le traiettorie dei vari relitti si ha, a detta del colleggio peritale, una buona rispondenza fra l'elaborazione teorica e gli effettivi ritrovamenti.

Si devono fare alcune osservazioni:

1) Non è ben chiaro se i falsi plot esistenti nel settore 13 siano stati tutti utilizzati per la determinazione del disallineamento o sia stata fatta una "selezione" di questi.

Ciò perché in cap. 8.3.2 della "Analisi dei dati radar di Fiumicino" è scritto :

" I campioni considerati sono stati selezionati da quelli di tab. 8.3.2 (che comprende i primari del settore 13) in quanto ritenuti significativi della stima in oggetto"

Forse la poca chiarezza non era nelle intenzioni dell'estensore, ma benché ad un controllo sia risultato che i plot evidenziati in tab. 8.3.2 sono stati tutti utilizzati per i calcoli (e quindi selezione non ci sia stata) resta il dubbio circa una qualche selezione di cui non si conoscono gli oggetti e i criteri.

Il motivo per cui lo scrivente considera importante chiarire questo punto risiede nel fatto che esiste una contraddizione nello stesso elaborato peritale.

I calcoli per la verifica dell'allineamento sono stati fatti utilizzando i dati (plot) del radar Marconi estrattore 3, e danno :

" Pertanto è da ritenere che l'antenna del radar Marconi sia orientata verso Ovest (relativamente al Nord geografico) di 2.25°+/-0,09° (gli errori sono stati sommati quadraticamente) "

In 8.3.3 (4 capoverso) è scritto :

" Peraltro negli anni 82/83 l'apparato è stato allineato al Nord geografico (nota 2) ed in quella fase si è sperimentalmente valutato un errore di ~2.29° per il radar Selenia e di 1.5° per il radar Marconi.

In (nota 1) è stato osservato che la misura effettuata sul radar Marconi è meno attendibile di quella effettuata sul Selenia (*). Poiché peraltro i due radar sono allineati insieme è da ritenere che il disallineamento fra i dati radar e quelli geografici è di circa 2.29°, in pieno accordo con quanto detto al punto 7.3.2"

(nota 2 - Di Stefano, Fiora, Fiore - Analisi di Allineamento al Nord Geografico Radar Sist. ATACS DRSC/SIS/n.27 - 16/5/1983.)

(nota 2 - Processo verbale dell'ing. Labozzetta del 7/2/1992)

(*) per l'asterisco, esistente nel testo, non si è trovato alcun richiamo)

Sembra di capire che ad un controllo effettuato nel 1983, forse di routine, il radar Marconi sia risultato disallineato di 1.5°, mentre nel 1992 si è giunti alla conclusione che questo errore possa anche essere stato di 2.29°.

Non si spiega perché la misura effettuata nel 1983 sul Marconi debba essere meno attendibile di quella effettuata sul Selenia, ne si spiega come si giunga alla conclusione che poiché i due radar sono allineati assieme il valore del Marconi non sia più quello misurato a suo tempo ma diventi quello del Selenia.

La questione non è di lana caprina, perché una differenza di 1° in più o meno rispetto al valore indicato di 2.25° rende improponibile l'ipotesi di distruzione in quota.

2) Il sospetto che il radar Marconi fosse disallineato è venuta osservando che le tracce nella zona dell'incidente erano spostate di circa 4 Nm verso Ovest rispetto a quelle del radar di Marsala.

Ma poiché la posizione 0 UPT della traccia di Marsala, come si può verificare, risulta spostata ancora più ad Est rispetto alla nuova posizione indicata dai periti, dobbiamo desumere che anche Marsala sia disallineato, oppure che Marsala sia allineato ma non sia corretto il disallineamento calcolato di Ciampino.

Oppure che Ciampino sia allineato e sia disallineato Marsala.

3) È scritto : " Pertanto è da ritenere che l'antenna del radar Marconi sia orientata verso Ovest (relativamente al Nord geografico) di 2.25°+/-0,09° " (testuale)

Dalle parole si capisce che l'antenna "sia orientata verso Ovest relativamente al Nord geografico" quindi che il disallineamento sia in senso antiorario rispetto al Nord Geografico.

Quindi le correzioni vanno fatte ruotando in senso orario del valore indicato, per riportare il Nord Magnetico a corrispondere al Nord Geografico ed avere così la reale posizione geografica del velivolo.

Però, relativamente al punto 0 UPT la correzione viene fatta in senso antiorario, e, se stiamo alle parole scritte, raddoppiando l'errore.

Insomma non sembra allo scrivente che l'esposizione delle argomentazioni, ne in forma ne in sostanza, sia così chiaro da poter condividere che effettivamente il radar Marconi, la sera dell'incidente, avesse un errore di allineamento al valore indicato in perizia.

Anche sul verso dell'errore si rileva una contraddizione, forse dovuta ad un banale errore ma da verificare. Però allo scrivente sembra di ricordare che effettivamente il Nord Magnetico sia spostato verso Ovest rispetto al Nord Geografico.

4) Si presuppone che l'errore di allineamento generi un errore sistematico di valutazione della posizione spaziale di tutti gli aerei presenti nell'area di competenza del Sistema ATACS.

Questo errore avrebbe dovuto, almeno qualche volta, essere stato rilevato almeno da quegli aerei dotati di sofisticati sistemi di controllo della Navigazione (piattaforma inerziale). Detti sistemi danno errori di circa 1 Nm (~1.800 metri) dopo un volo di 8.000 Km. Possibile che per anni tutti gli aerei entranti nel sistema ATACS mostrassero errori di posizionamento sistematici in valore e verso senza che si sia notata la cosa ?

5) Se l'esame sperimentale dei falsi plot nel settore 13 ha dato un valore di 2.25° si suppone che lo stesso valore dovrebbe risultare applicando lo stesso criterio anche per i giorni precedenti e successivi.

È stato fatto questo controllo ? La documentazione è disponibile ?

CONCLUSIONE : La nuova posizione indicata per il punto 0 UPT non viene accettata dallo scrivente perché esistono evidenti contraddizioni e non trovano spiegazione legittimi dubbi sulla metodologia usata.

L'unico riscontro viene da una testimonianza resa dodici anni dopo i fatti e che sembra di natura deduttiva, e che per giunta va a contrastare, con argomentazioni per ora sconosciute, con i risultati di un lavoro di controllo teso proprio a tarare l'allineamento.

L'integrazione della FIR di Roma con le altre FIR adiacenti rende improponibile che per anni tutti gli aerei in entrata ed in uscita dall'area controllata da Ciampino avessero errori di Km nella stima della posizione geografica senza che nessuno se ne sia accorto.

Mi si permetta una banale considerazione.

Sul mare un errore di posizionamento può anche essere difficilmente rilevabile.

Ma l'errore di cui si parla non è limitato al settore 13, che è sostanzialmente sul mare.

Su altri settori esistono riferimenti visivi che avrebbero immediatamente dato ai piloti la percezione dell'errore.

Immaginiamo un Jumbo Lufthansa al quale viene comunicato che sta sorvolando piazza della Signoria, a Firenze. I piloti si affacciano per godere dall'alto simile gioiello dell'arte italiana e vedono invece la Torre di Pisa.

Lo scrivente è sicuro che il sistema di controllo del traffico aereo è più serio di così.

Resta però il fatto che alle 18:56 il DC9 Itavia fosse spostato di 8 NM a Ovest del punto Alfa mentre il controllore dice 4NM.

Si dovrebbe escludere un errore di rilevamento del controllore, che sulla base dell'esperienza è senz'altro in grado di valutare dimensionalmente i valori delle posizioni, come pure è da escludere che i piloti potessero controllare la quantità dello spostamento segnalato, trovandosi su una zona di mare aperto.

Una spiegazione possibile è che il controllore si riferisse allo scostamento verso destra rispetto all'aereovia, cioè all'estremità destra dell'aereovia, che il controllore ha evidenziata sul suo monitor assieme ai punti di riferimento fissi.

Infatti controllando sul disegno di riferimento si rileva che il DC9 risulta scostato di circa 4 NM rispetto al lato sinistro (destro per chi guarda da Ciampino) rispetto al lato Ovest dell'aereovia Ambra 13.

Questa ipotesi sembra più semplice e logica rispetto a quella fatta in Perizia Tecnica e forse anche più credibile.

Roma 22/08/95

Oggetto: valutazione della metodologia usata per la determinazione del disallineamento del radar di Ciampino da parte del Collegio peritale giudiziario.

Come si sà il CP ha indicato che il radar civile Sistema Atacs del controllo del traffico aereo di Ciampino è disallineato rispetto al Nord Geografico di 2,25°.

Detto disallineamento dava luogo, nel periodo comprendente il giorno 27/6/80 ad un errore di valutazione della posizione geografica degli aereomobili sorvegliati.

Detto errore consisteva, a detta del CP, in uno spostamento in azimut con verso antiorario del valore indicato.

Nel caso che stiamo esaminando, relativo alla posizione del velivolo DC9 I-Tigi alle ore 20:59:45 L del 27/6/80, questo si traduce in una posizione reale del velivolo di circa 7-9 Km verso Est rispetto alla posizione indicata dal radar di Ciampino.

Questa nuova posizione rende ammissibile l'ipotesi di distruzione in quota del velivolo, altrimenti improponibile.

Vi sono, e sono state precedentemente evidenziate, una serie di dati ed evidenze oggettive contrarie alla ipotesi di distruzione in quota, che quì non verranno di nuovo considerate.

Si andrà a valutare la metodologia usata per la determinazione dell'errore di allineamento.

Come prima valutazione generale si dirà che alla base del sapere scientifico c'è la ripetibilità dei risultati, siano essi relativi a calcoli o più in generale ad esperimenti.

Come seconda valutazione generale si può dire che un problema viene risolto se tutti i fattori che lo compongono vengono valutati. In caso contrario si và inevitabilmente verso un errore nel risultato.

Per la determinazione del disallineamento del radar il CP valuta due cose:

1) la traiettoria del sole così come visibile da Fiumicino

2) la traiettoria del sole cosi come appare al radar di Fiumicino

Per comodità chiameremo la traiettoria del sole come visibile da Fiumicino "sole visibile" e la traiettoria del sole vista dal radar "radio-sole".

Ciò perché nel primo caso osserviamo il sole nello spettro visibile della radiazione elettromagnetica da esso emessa, di lunghezza d'onda compresa fra 0,4 e 0,8 micron (millesimi di millimetro). Nel secondo caso il radar lo rileva nelle lunghezze d'onda di 60 millimetri, comprese nella fascia che si dice radio onde od onde Hertziane.

Il CP non spiega come ha potuto paragonare radiazioni elettromagnetiche di lunghezza d'onda così diversa, ne se abbia inserito correzioni, ne se abbia tenuto conto dei fattori e parametri diversi.

A parere dello scrivente l'esposizione della metodologia usata dimostra che non si è tenuto conto di fondamentali fattori e che di conseguenza sia concettualmente sia quantitativamente il risultato sia errato.

Cioè si intende dire che l'eventuale disallineamento del radar non può essere calcolato con il metodo esposto dal CP e che anche se un disallineamento in realtà esista il valore indicato non è quello reale.

È ovvio che un disallineamento teorico sia sempre presente. Qualsiasi misura indicata dall'uomo porta con se una "tolleranza" rispetto al valore assoluto. Pur non essendo a conoscenza dei valori di tolleranza ammessi in sede di verifica si stima che essi siano comunque enormemente inferiori a 2,25°

Una prima osservazione da fare è che mentre la posizione del sole visibile è determinata dalla direzione in azimut e dall'altezza sull'orizzonte (tabelle delle effemeridi) la posizione del radio sole non può avere, quale fattore di valutazione, l'altezza sull'orizzonte.

Infatti il radar non fornisce questo valore, ma fornisce le coordinate polari (distanza ed azimut) su una proiezione piana.

Quindi lo scrivente non ha compreso, ma è dispostissimo a tentare di farlo, come sia stato possibile confrontare due posizioni determinate da parametri così diversi.

Una seconda osservazione è che il radar non rileva la posizione del sole, ma rileva piuttosto la presenza di fasci di onde radio da questo emesse.

Si potrà dire che anche l'occhio rileva la presenza di fasci di onde "visibili" emesse da questo, ma con alcune differenze fondamentali.

1) La luce visibile viene dal disco solare relativo alla superficie, detta fotosfera. Quindi la geometria dell'oggetto che emette è assimilabile al disco solare visibile.

2) le onde radio vengono emesse da una zona assimilabile a 2 diametri del disco solare e dalle zone di fotosfera interessate dalle macchie solari.

Comunque in ambedue i casi noi siamo a valutare una radiazione elettromagnetica che ci arriva dal sole.

È ovvio che in queste condizioni il radar, esattamente come l'occhio, si limita a ricevere il segnale inviato dal sole. Non rileva il sole perché l'onda da lui emessa viene da questo riflessa.

È noto che la radiazione elettromagnetica assume diverse velocità a seconda del mezzo attraversato. La velocità c nel vuoto, costante per tutte le lunghezze d'onda, è sempre superiore alla velocità c1 in un qualsiasi mezzo.

Il rapporto fra le due velocità è detto indice di rifrazione.

La diminuzione della velocità causa una deviazione angolare, tanto maggiore quanto maggiore è l'indice di rifrazione.

L'indice di rifrazione dell'aria è di 1,000270 per la luce visibile.

Quindi ad un osservatore a terra il sole visibile non apparirà nella sua posizione reale, ma in una posizione diversa a causa della deviazione della luce causata dall'indice di rifrazione dell'aria.

Nel caso dell'atmosfera terrestre poi si deve dire che l'indice di rifrazione della luce visibile non è costante, ma varia con la quota. Scende al salire della quota.

Il risultato è che la luce segue una linea curva con la concavità rivolta verso il basso, e per questo motivo il sole appare più alto di come in realtà non sia.

Man mano che il sole scende sull'orizzonte lo spessore di aria da attraversare aumenta e l'effetto di deviazione si accentua.

Cioè se ad esempio quando il sole è a 30° di Azimut ci appare di 1/2° più in alto di quanto sia in realtà, quando il suo Azimut è prossimo all'orizzonte esso ci appare 2° più in alto di quanto sia in realtà.

Si deve notare che la luce visibile è rifratta dagli strati bassi dell'atmosfera, con inizio della rifrazione a quote di 25-30 Km

Le onde radio si comportano diversamente.

L'indice di rifrazione nell'aria è di circa 1,000330; quindi subiscono una deviazione angolare diversa.

Esse subiscono i fenomeni di rifrazione non negli strati densi dell'atmosfera (troposfera) ma in strati diversi e più in alto ( ionosfera).

L'indice di rifrazione "n" è uguale al rapporto c/c1 della velocità della luce nel vuoto alla velocità nel mezzo considerato.Le sue variazioni sono legate all'esistenza, nella parte superiore della stratosfera (fra i 70 ed i 500 Km di altezza) di regioni in cui i gas molto rarefatti sono allo stesso tempo ionizzati, e ciò modifica la velocità delle onde Hertziane e quindi la loro direzione.

All'insieme di queste regioni si dà il nome di ionosfera.

Nella ionosfera esistono tre strati principali di ionizzazione:

- Uno strato D a circa 80 Km

- Uno strato E (detto di Kennelly-Heaviside) posto a circa 120 Km di altezza

- Uno strato F (detto di Appelton) posto a circa 250 Km di altezza

La ionizzazione della ionosfera richiede cause permanenti, perché altrimenti la ricombinazione degli ioni la farebbe presto sparire.

La causa pricipale è l'irraggiamento solare, che è composto sia da radiazioni ultraviolette di piccola lunghezza d'onda sia da elettroni.

Questo irraggiamento però presenta importanti variazioni, giornaliere, stagionali ed annuali che influenzano in gradi diversi i diversi strati ionizzati.

Lo strato E, di altitudine costante, sparisce durante la notte.

L'insieme che forma lo strato F si modifica al calar del sole ma rimane durante la notte.

La ionizzazione dello strato E passa per un massimo in Estate e per un minimo in Inverno ma le sue variazioni sono relativamente piccole.

Esse sono molto più importanti, ma meno regolari, nello strato F.

L'insieme della ionosfera subisce una evoluzione periodica in rapporto alle macchie solari; Questo periodo è di circa 11 anni.

Infine, variazioni accidentale dell'emissione solare, sia in corpuscoli (tempeste magnetiche) sia in raggi ultravioletti (eruzioni cromosferiche) si accompagnano a perturbazioni della ionosfera.

Tutti questi fattori descritti sono motivo di variazioni dell'indice di rifrazione e di spessore del mezzo attraversato. Quindi della variazione della direzione dei fasci di onde radio (Hertziane) emesse dal sole.

Tutti questi fenomeni si accentuano al tramonto (ed all'alba) dando vita a fenomeni non quantificabili ma perfettamente noti, detti "superifrazione o ducting" , per cui un esperto di radioastronomia ci dice che gli osservatori non osservano il radio sole se non ad un minimo di una ora di elevazione ( all'alba ed al tramonto)

La determinazione del disallineamento è stata eseguita, dal CP, negli ultimi trenta minuti prima del tramonto.

Lo scrivente non è assolutamente esperto in materia, ma dalle osservazioni e dalle letture che ha potuto fare, qui brevemente illustrate, deduce che di tutto quanto descritto il CP non abbia affatto tenuto conto.

In perizia tecnica si fà una media delle posizioni dei falsi plot generati dal radio sole e da questi punti medi si ricava una curva che viene confrontata alla curva del sole visibile.

Non si fà cenno alla risoluzione di problematiche diverse che pure appaiono di pubblico dominio e ben note a chi si occupi in modo professionale di radar o di radioastronomia.

Si fà notare che usando la stessa metodologia usata dal CP si dovrebbe poter rilevare lo stesso errore angolare di 2,25° in senso antiorario sia all'alba che al tramonto per tutti i giorni dell'anno, ma, tenuto conto della molteplicità di fattori che concorrono sono convinto che ciò non avvenga.

Del resto lo stesso CP indica che nel 1982 nel corso di una verifica fu rilevato un errore di disallineamento del radar Marconi di 1,5°, mentre nel corso della stessa verifica fù rilevato un errore di disallineamento sul radar Selenia di 2,5°.

Sempre secondo il CP la misura del disallineamento effettuata nel 1982 è attendibile per il radar Selenia mentre non è attendibile per il radar Marconi, per cui il CP ha assunto il valore di errore rilevato sul Selenia come controprova della giustezza del valore di errore rilevato dal CP sul Marconi.

Per ammettere ciò è necessario ammettere che l'organo di controllo in sede di verifica abbia misurato l'errore di allineamento dei due radar con criteri e parametri diversi, scegliendoli affidabili per il Selenia e non affidabili per il Marconi.

Nonostante la cosa appaia quanto meno strana dovrebbe essere rimasto traccia della cosa nei verbali dell'organo di controllo.

Ancora più strano appare il fatto che la scarsa affidabilità delle misure eseguite sul radar Marconi fosse ben a conoscenza dell'organo di controllo, in quanto la cosa sarebbe emersa nel corso di una testimonianza resa nel 1992, a dieci anni di distanza, sembra da un tecnico della Selenia.

Si rammenta che la Soc. Selenia fu uno dei quattro soggetti chiamati già nel 1980 a valutare i tracciati radar del radar di Ciampino (assieme allo NTSB americano, alla Douglas, alla Comm. Itavia) e che all'epoca non fece cenno della cosa.

In sostanza a parer mio la metodologia utilizzata dal CP per verificare l'allineamento del radar Marconi del sistema ATCAS di Ciampino non è corretta perché non tiene conto di problematiche fondamentali nella determinazione del risultato.

Ma tengo a precisare una cosa fondamentale.

Non si intende criticare il lavoro del CP per dimostrare che l'errore c'è ma non è quantificabile.

Cioè che non sappiamo se il radar fosse disallineato o nò.

Se fosse solo dal disallineamento del radar che si accetta o si rigetta l'ipotesi di distruzione in quota direi, per quanto attualmente a mia conoscenza, che non è possibile determinarlo, e che fino a prova contraria, fosse allineato con un errore compreso nelle tolleranze ammesse.

Quindi che, fino a prova contraria, gli organi tecnici di controllo tenessero in ordine il radar, anche sull'allineamento, e di conseguenza la posizione del DC9 Itavia al momento dell'ultimo punto trnsponder fosse quello indicato nelle precendenti perizie ed indagini.

Si intende criticare tutta l'impostazione generale dell'indagine peritale.

Il preteso disallineamento del radar non è che un tassello del mosaico che serve a rendere possibile l'ipotesi di distruzione in quota, altrimenti improponibile.

Ed ancora e comunque improponibile, visti gli elementi che ho potuto verificare durante questi mesi di lavoro come consulente tecnico di parte civile.

Sono più che mai convinto che l'aereo è arrivato in acqua sostanzialmete integro e che si sono trascurate tutte quelle evidenze a favore di ciò.

Come pure si sono trascurate le evidenze contarie alla distruzione in quota.

Sono inoltre ben conscio che sia il CP, sia i periti di parte civile (tranne me) sia i periti di parte inquista hanno accettato la distruzione in quota come dato di fatto, da accettare senza riserve.

Come pure sembra abbiano accettato che sul relitto del velivolo non vi siano, o non siano riconoscibili, i danni causati dall'impatto di uno o più missili.

Lo scrivente ha, negli ultimi mesi, prodotto un lavoro, già illustrato, dove arriva a conclusioni nettamente diverse : Il velivolo è arrivato in acqua danneggiato ma sostanzialmente integro, i danni relativi all'impatto di due missili ci sono, sono riconoscibili e si rileva una coerenza di danni prodotti da Blast, da schegge e da impatto dei residui del missile stesso.

Si rileva un danno evidente dovuto a decompressione rapida (associato al danno causato dall'uscita di un frammento di un missile) e si rileva la coerenza di questo con la zona a Nord dei ritrovamenti in mare, distante 15/17 Km dalla zona a Sud, dove è stato trovato il resto. Si rileva che la posizione del ritrovamento del Trolley a Nord sia la controprova del fatto che il danno e la decompressione sia avvenuta nella zona anteriore sinistra, e che si tratti della breccia gia indicata al magistrato il 22/6/95.